軽トラの燃費でカタログ値を超える。42年目のマニュアル運転術

18歳で車の免許をとり今年60歳になったおじさん（著者）が、
ダイハツ・ハイゼットトラック 農用スペシャル（4WD/MT）S510Pの低燃費走行に挑戦した結果

• 1回目試走：コールドスタート（エンジンが冷えた状態からスタート）で「16.7km/L」
• 2回目試走：エンジンが温まった状態からスタートで「19.9km/L」

という、カタログ値を超えた数値を叩き出しました。
しかも、「19.9km/L」という数字は家で車をバックさせた結果の数値で、家についた時点では「20.0km/L」でした。

カタログの「WLTCモード（総合値）」は、「15.6km/L」です。

この記事では、カタログ値（15.6）すら超えるこの数値を叩き出した走行方向について具体的、物理的な走行方法について紹介します。

この記事は1万文字近くの長文になってしまいました。
ハイゼットトラックの具体的な省エネ運転方法は こちら から移動できます。
目次の項目をタップでも移動できます。

省燃費走行（燃費をよくするため）の【基本的な走行方法】

・急発進禁止

発進するときには、アクセルを踏み込むのではなく、ふんわりと穏やかにアクセルを踏んで発進しましょう。
市街地走行では、この動作だけで急発進と比べて10％程度燃費が改善されるというデータもあります。

・早めのシフトチェンジを行いましょう。

エンジン回転数がある程度高くなったら早めにシフトチェンジして、エンジンが低回転で安定して走れる程度で運転しましょう

逆に、エンジンの回転数が低すぎるとエンストや、インジェクション（電子制御燃料噴射機構）が無駄に多くの燃料を噴射してしまいます。

・マニュアル車ならではの楽しみ、「トルクピークを体感してシフトチェンジ」を封印します。

車の運転に慣れてくるとタコメーター（エンジン回転計）などなくてもトルクピーク（力が一番出る回転域）が体感で判るようになるのですが、
省燃費走行のためにはマニュアル車乗りなら一番美味しい「加速の山（トルクピーク）」をあえて使わない勇気が必要です。

トルクピークを捨てて「5速トコトコ」に徹する

・車間距離にゆとりをもって、加速・減速の少ない運転

直前を走っている車がやたらとブレーキを踏むドライバーだったとします。
車間距離が狭いと自分も頻繁にブレーキを踏み減速・加速を繰り返してしまいます。（燃費悪化原因）
車間距離を十分とっていれば他の車の動きに惑わされず一定の速度で走ることができます。

・急ブレーキ（急減速）禁止

信号で停止するとき等、車を止める事が判っている場合は、早めにアクセルから足を離しましょう。

・無駄なアイドリングはやめて、アイドリングストップ機能を積極的に使いましょう。

・現在の車では基本的に暖機運転は不要です。（－20℃などの悪条件を除く）

・信号待ちなどで、5秒以上停車する場合アイドリングストップ機能を使った方が燃費が良くなります。
（エンジンをかけるときに消費する燃料量≦アイドリング5秒以上で消費する燃料量）

・エアコンの使用は適切に行いましょう。

エアコンを使うと大量の燃料を使います。小排気量の車ほど燃費に直結します。

真夏の冷房時には、エアコンを使うべきですが、

・冷房でエアコンを使うか使わないか微妙な時期には、窓を開けて外気を取り入れましょう。
時速40〜50km程度までのトコトコ走行なら、窓全開による空気抵抗の悪化はそれほど大きくありません。

・暖房時にはエアコンオフにしましょう。窓ガラスが曇ってしまうときのみ除湿のためにエアコンを適切に使うようにしましょう。

時速50km前後で走るなら、「窓を開ける方が、燃費へのダメージは少ない」のが物理的な正解です。

・安全確保のためにも、タイヤの空気圧を適切に保ちましょう

タイヤの空気圧が減っていると、路面とタイヤの転がり抵抗が増えてしまいます。空気圧チェックを習慣づけましょう。

タイヤの空気圧が適切でないとブレーキ性能にも影響があります。

タイヤの適切空気圧は運転席側のドアを開けると内側に適正空気圧が表記されています。

・不要な荷物は下ろしましょう

車の燃費は、荷物の重さに大きく影響されます。不要な荷物を載せたままだと燃費が悪くなります。

トルクピークを捨てて「5速トコトコ」に徹する

• もどかしさの正体： マニュアル車乗りなら一番美味しい「加速の山（トルクピーク）」をあえて使わない勇気。
• 具体的テクニック： * 2速発進で無駄なシフト操作と燃料カットを防ぐ。
  • 速度が乗ったら即5速。
  • 「踏む」のではなく「浮かす」感覚のアクセルワーク。

環境省、デコ活、エコドライブ10のすすめは こちら から見ることができます。

マニュアル車乗りの「技術」が最も試されるのは、実は加速よりも「どう止まるか」です。

それぞれの挙動の正解を整理しました。

信号待ちで止まる時の操作方法

1. キャブレター車の場

・キャブレター車の場合：クラッチを切って（踏んで）惰性で走らせて、ブレーキ操作→早めにアイドリング状態までエンジン回転数を落として燃料消費量を減らす。

• 挙動: スロットルを閉じても、アイドリング用の回路（スロージェット等）からガソリンが吸い出され続けます。
• 正解: 早めにクラッチを切ってアイドリング回転数まで落とし、走行抵抗を減らして「アイドリング状態で進む距離」を稼ぐのが最も効率的でした。

2. インジェクション車（ハイゼットS510P）の場合

現代のECU（車載コンピューター）は非常に賢いため、特性を知って現代の「燃費の極意」を習得しましょう。

インジェクション車は、エンジンブレーキをかけている時には燃料供給をストップさせます。
→下り坂でエンジンブレーキを使って走行すると、燃料を使わずに走行しています。

・インジェクション車の場合：エンジンブレーキ作動時には燃料カット（ガソリンを供給しない）されることを考慮。→減速時には4速か3速でエンジンブレーキを使いながら減速（この時燃料は全く使われない）。停止場所の20m手前くらい（安全な車間距離を保てる範囲）でクラッチとブレーキ操作。

• 燃料カット（フューエルカット）の恩恵: アクセル全閉で、エンジン回転数が一定以上（車種によりますが概ね1,200〜1,500rpm以上）あれば、燃料の噴射量は「ゼロ」になります。
• 操作のメリット: 3速や4速で繋いだまま減速することで、車輪がエンジンを回してくれる「逆駆動」状態を作り、「一滴もガソリンを使わずに進む時間」を最大化できます。
• 停止20m手前の判断: 回転数が落ちすぎると、エンスト防止のためにECUが燃料噴射を再開してしまいます。その直前でクラッチを切る判断は慣れが必要です。
  愛車のくせをつかんで、エンストしそうになる前にクラッチを切りましょう。
  慣れてくると、シフトダウンを繰り返し、停止数メートル手前でクラッチを切ることができるようになりますが、安全第一で運転しましょう。

今の車は、アクセルを離してエンジンブレーキを使っている間が、一番の節約タイム。
20世紀の常識（クラッチを切る）を、
21世紀の制御（クラッチを切らない時間を長くして燃料カット）にアップデートするのが、現代の燃費術の第一歩です。

【世界基準「WLTC」の不都合な真実】燃費カタログ値の真実

ダイハツ・ハイゼットトラックS510Pのカタログ値を添付します。

燃料消費率　JC08モード（国土交通省検査値）km/L	18.5（20.9）
燃料消費率　WLTCモード（総合燃費）（国土交通省検査値）km/L	15.6（15.8）
燃料消費率　市街地モード（WLTC-L）km/L	13.9(14.9)
燃料消費率　郊外モード（WLTC-M）km/L	17.1(16.9)
燃料消費率　高速道路モード（WLTC-H）km/L	15.6(15.5)

JC08モード（旧基準）

日本独自の測定方法で、エンジンが温まった状態からのスタートがメインでした。急加速が少なく、実際の走行よりもカタログ燃費が高め（実燃費の約2〜3割減）に出やすいのが特徴でした。

燃費表示変更の国土交通省のチラシはこちらをご覧ください。

世界基準「WLTCモード」とは？その測定条件の裏側と詳細

現在、新車のカタログに必ず載っている「WLTCモード」。従来の「JC08モード」よりも実際の走行に近くなったと言われていますが、その測定条件の「建前と現実」には、実は大きな乖離があります。

【建前】3つの走行モードを続けて測定

日本国内の検査では、世界統一の基準に基づいて、以下の異なる3つのシチュエーションを続けて測定しています。

• ① 市街地モード（Low）： 信号や渋滞を想定し、低速でのストップ＆ゴーを繰り返す。
• ② 郊外モード（Medium）： 信号が少なく、スムーズに流れる道路を想定。
• ③ 高速道路モード（High）： 高速道路での巡航走行を想定。

これら3つのモードを合わせた「総走行距離：約15.1km」を走らせた際の燃料消費量から、カタログに載る「WLTCモード（総合燃費）」を算出しています。

【現実】実験室（屋内）で行われる「天国のような測定条件」

「実際の走りに近い」という触れ込みですが、測定が行われるのは相変わらず屋内の実験室（ローラーの上）です。メーカーや国がアリバイを作るための、以下のような好条件が揃っています。

• 試験場所： 屋内の実験室（シャシダイナモメーターと呼ばれるローラーの上）。凸凹のないツルツルな平坦路で、坂道は一切ありません。
• 室温（気温）： 原則 23℃（±3℃以内の完全に管理された空調）。冬の厳しい寒さなどは無視されます。
• エアコン・ライト・オーディオ： すべて完全に「OFF」の状態で測定。
• 風（空気抵抗）： 完全な「無風」。事前にテストコースで測った計算上の抵抗値を、ローラーの重みとして一応入力するだけ。

つまり世界基準になったとはいえ、「気温23℃・無風・平坦・エアコンOFF・電気使用量ゼロ」という、現実にはあり得ない箱庭の中で出された数字なのです。

【重要】コールドスタートは「市街地モード」だけという罠

さらに、各モードの測定時間と距離の内訳を見ると、もっと生々しい「大人の事情」が見えてきます。

走行モード	測定時間	走行距離	最高速度	特徴・条件
① 市街地モード (Low)	約10分 (589秒)	約3.1km	56.5km/h	【ここだけ冷間始動】 エンジンが冷えた状態からスタート。
② 郊外モード (Medium)	約7分 (433秒)	約4.8km	76.6km/h	【温まった状態】 ホットスタートで続けて測定。
③ 高速道路モード (High)	約7.5分 (455秒)	約7.2km	97.4km/h	【温まった状態】 ホットスタートで巡航。
合計（総合燃費）	約24.5分	約15.1km	–	3つの走行時間の平均配分で算出。

ここで注目すべきは、エンジンが完全に冷え切ってガソリンをドバドバ食う（コールドスタート）のは、最初の「わずか3.1km（市街地モード）」だけという点です。その後の「郊外」「高速」の計12km分は、エンジンが十分に温まった「おいしい状態」のまま測定されています。

カタログの総合燃費は、この温まった状態のデータを大量に混ぜ合わせた、ある種の「ブレンドデータ」なのです。

先日、私が近所の田んぼの水量調整で「6.5km」をコールドスタートで走った際、燃費計の数値が19.9km/Lから18.0km/Lまで一気に引きずり下ろされました。走行距離が短ければ短いほど、この「最初のドバドバ」の割合が大きくなるため、ちょい乗りばかりではカタログ値なんて出るわけがないのです。

なぜ、世界統一基準が一般ユーザーの使い方より甘いのか？

＊ここはおじさん（著者）の独断と偏見で書きます。
（たぶん）SDGsとか、CO2削減目標といった諸事情に都合よく使えるという、
【大人の事情】があるため、どこの国やメーカーもこの基準に文句を言わず従って・・・
ごにょごにょ、あやふやにしておきます。（笑）

ダイハツ・ハイゼットトラックS510Pで、カタログ値を上回る結果を叩き出した具体的な運転方法

おじさん（著者）が、低燃費に挑戦した2回のデータ詳細

途中2か所の用事を済ませて12.5㎞走行
途中2か所の用事は各々15～20分くらいで家に帰るまでの総合時間約1時間。

１回目試走条件と結果

• カーステレオは鳴らしたまま。
• エアコンはOFF、窓全閉
• 外気温　10℃台
• エンジンが冷めた状態でスタート

結果：16.7km/L
この時点で、カタログ値・WLTCモード（総合燃費）15.6（15.8）を超えています。

メーターをリセットせず、今朝ゴミ捨て場まで往復600mくらい走った結果昨日の16.7km/L、→15.3km/L（外気温10℃くらい）

いかにコールドスタートが燃費を悪くしているのかがわかる結果です。
計算しませんが、ゴミ捨ての600mコールドスタート時は燃費3～4km/Lくらいだと思われます。

2回目試走条件

• カーステレオは鳴らしたまま。
• エアコンは使わずに、運転席側窓全開。
• 外気温25℃くらい
• エンジンが温まった状態でスタート

結果

燃費計の数値19.9km/L（正確には、家に戻った時点では20.0だったが、バックで駐車するときに19.9になった）

実は、この19.9km/Lを叩き出した瞬間の写真を撮り忘れてしまいました。
下り坂でリセットして『奇跡の燃費データ』を捏造することは簡単です、しかしそんな嘘はおじさんの流儀に反します。

証拠写真がないからこそ、私はもう一度、あの過酷なスタッドレスタイヤで19.9km/Lを超える旅に出るのか・・・・

翌日コールドスタートで田んぼの水量調整・走行距離6.5㎞・燃費計はリセット無し、
走行後の燃費計18.0km/L

ハイゼットトラックの低燃費走行の具体的な運転方法

ハイゼットトラックのマニュアルシフト車の1速はギヤ比が低すぎます。
1速は重い荷物を積んだ時のみ使用すると割り切って考えます。

発車～加速時の運転操作

• 通常（空荷）走行は2速発進。ここはいかに半クラッチ状態を短時間で済ませるのかを意識します。
• ふんわり加速で時速20㎞くらいで3速にシフトアップ。
• ふんわり加速で時速30㎞くらいで4速にシフトアップ。
• ふんわり加速で時速43㎞くらいで5速にシフトアップ

巡行時の運転操作

出来るだけ一定の速度（アクセル開度）で走ることを心がけます。
目標：ギヤ5速で時速50～60㎞のトコトコ運転。
　　　時速60㎞を超えると空気の壁にぶつかる『空気抵抗』が一気に強くなります。

方法
・無駄に加速、減速しなくて済むように先行車との間に十分な安全車間距離をとる。
・目の前の先行車だけを見るのではなく、数台先の車や信号を見て、アクセル操作。
　周囲を見ることで安全運転にも貢献します。

坂道でのアクセル操作

下り坂
・できるだけアクセルOFFのエンジンブレーキで速度操作→エンジンブレーキを使うと燃料消費がゼロになります。

上り坂
・高ギアでエンジンがガタガタするような状態を避け、坂道の勾配に合わせて早めのシフトダウン。（エンジン回転数が下がり過ぎると、エンストしないようにインジェクションが無駄に多くのガソリンを噴射します）

信号などで止まる時（一番の省エネタイム）の操作

エンジンブレーキで減速して、停止直前までクラッチを切らない。

燃料カット（フューエルカット）の恩恵: アクセル全閉で、エンジン回転数が一定以上（車種によりますが概ね1,200〜1,500rpm以上）あれば、燃料の噴射量は「ゼロ」になります。

おじさんの操作のメリット: 3速や4速で繋いだまま減速することで、車輪がエンジンを回してくれる「逆駆動」状態を作り、「一滴もガソリンを使わずに進む時間」を最大化できます。

停止20m手前の判断: 回転数が落ちすぎると、エンスト防止のためにECUが燃料噴射を再開してしまいます。その直前でクラッチを切る判断は、機械の挙動を体全体で感じ取りクラッチを切ります。（クラッチを踏み込みます）

信号待ちでの操作

ハイゼットトラックS510Pは、マニュアル車にもアイドリングストップ機能が装備されています。

アイドリングストップは、車が完全に停止した状態で、ブレーキは踏んだまま。
シフトをニュートラルにして、クラッチペダルから足を話すとエンジンが一時停止します。

再発進の際にはクラッチを踏むとエンジンがかかります。

実は「スタッドレスタイヤ」というハンデ戦だった

• 1回目試走：コールドスタート（エンジンが冷えた状態からスタート）で「16.7km/L」
• 2回目試走：エンジンが温まった状態からスタートで「19.9km/L」という結果

この記録、実は夏タイヤではなく、転がり抵抗の大きい「スタッドレスタイヤ」で出したものです。

スタッドレスという名の「粘着テープ」

• 転がり抵抗の塊： 雪を掴むための柔らかいゴムと深い溝は、アスファルトの上では常に路面を「ベタベタ」と掴んでしまい、前に進むエネルギーを奪います。
• 重量と風切り音： 夏タイヤに比べて重く、さらにあの独特のパターンは「空気の渦」を作りやすく、ここでもロスが生じます。

夏タイヤに履き替えたら、一体どこまで伸びるのか？

すぐにでも挑戦したいところですが、ノーマル鉄チンホイールの塗装を行う予定なのでいまだにスタッドレスタイヤを履いたままです。

塗装したい。でも時間がない。でも履き替えたい。

タイヤ屋の放った「究極の放任主義」スタッドレスタイヤを履きっパで使い倒す！

昨年末（2025年末）まで30年近く乗り続けた三菱ミニキャブトラックに乗っていたころの話です。

軽トラックは兼業農家のセカンドカーであり、ほぼ農作業にしか使わないため、タイヤの寿命は溝の深さではなく、劣化して亀裂が入った時点でした。

おじさん（著者）が住んでいるのは寒冷地で、スタッドレスタイヤがなければ安全に冬を越せない地域です。

スタッドレスタイヤが劣化して亀裂が入ってきたので、次に買うタイヤを検討。候補は2種類

• 凍結した路面でもよく効くけれど、ゴムが柔らかく、夏はタイヤの減りが速い【ブリジズトン製】
• 凍結路面でもそこそこ効き、ゴムが固めで長持ちする【ヨコハマ製】

ノーマルタイヤにもヒビが入ってきたこともあり、ヨコハマ製のスタッドレスを購入することにして、タイヤ屋さんと相談

ヨコハマのスタッドレスタイヤであればスタッドレスを履き変えず（ノーマルタイヤを買う必要なし）で、7年は持ってしまうと、プロの商売抜きの本音の回答をいただきました。

タイヤの走行寿命が3万㎞と考えれば、年間3,000㎞で7年間使っても、たったの2万１千km。溝の深さだけで言えば、7年経ってもまだ「余裕」で残っている計算になります。

タイヤの溝の摩耗限界より、ゴム劣化でひび割れが入りタイヤの寿命を迎えそうです。

経年劣化を考えると、ノーマルタイヤいらないかもしれない説（笑）
セカンドカー（農作業車）だからね 。

いっそスタッドレスを「全天候型オールシーズンタイヤ（おじさん解釈）」として割り切ってしまう。という手もありそうです。

省エネとSDGsのはざまで揺れ動く【合理的な選択の正解は？】

現在は新しい軽トラックに買い替えたばかりなので、ノーマルタイヤとスタッドレスタイヤを季節ごとに履き替えて使用しますが、ノーマルタイヤの寿命が来た時にどうするのが正解なのか？

「履き替えコスト」と「時間」の究極の節約

• 年2回の履き替え（自分でやれば腰への負担、店に頼めば数千円×2回）。
• ５～７年ごとにノーマルタイヤとスタッドレスタイヤの買い替え。
• 5年〜7年で考えれば、数万円の節約と、何より「交換に費やす数時間×14回」という貴重な人生の時間を守れるわけです。
• これこそが、「究極のタイパ（タイムパフォーマンス）」かもしれません。

合理的な選択： 年間走行距離2,000〜3,000kmなら、履き替えコストと時間を考えれば「履きっぱなし」という選択肢もアリかもしれないという、現場のリアリズム。

• タイヤ性能を使いつくして買い替えをした方がSDGs的に、環境にやさしいのか？
• ノーマルタイヤに履き替えて高燃費走行に貢献して、二酸化炭素の発生削減とガソリン消費量を少なくした方がSDGs的に、環境にやさしいのか？

どちらが正解なのか⁉

「結局、どっちが正解かなんて分からない。
でも、タイヤ屋のおやじさんとニヤリと笑い合った、あの時間が一番の収穫だったのかもしれません。

正解が判らないので、タイヤ寿命が訪れるであろう５～7年後くらいまで問題の先延ばしとします。
おじさん（著者）得意の【忍法・現実逃避】発動です！

まとめ：箱庭の数字（カタログ値）は、大人の知力で超えられる

世界統一基準の「WLTCモード」が導入されたとはいえ、その正体は「気温23℃・無風・平坦・エアコンOFF・電気使用量ゼロ」という、現実にはあり得ない箱庭（実験室）の中の数字です。さらに、燃料をドバドバ食うコールドスタートの悪影響は、最初のわずか3.1km分しか計算に入っていません。

そんな「大人の事情」で作られた都合の良い数字を、標高600m超の山坂で、スタッドレスタイヤを履き、窓全開で空気抵抗を受けながら、生身の右足だけで超えてみせる。これこそが、マニュアル車を操る本当の愉しみではないでしょうか。

現代のインジェクション車の特性（燃料カットの仕組みなど）を理解し、20世紀の常識を21世紀の制御にアップデートすれば、快適性を犠牲にすることなく、誰でもカタログ値超えを狙えます。

問題は42年間のマニュアル車運転で身に沁み込んでしまっている、クラッチを踏む動作です。
身体が覚えている運転方法を変えるのは簡単ではありませんが、ゲーム感覚で少しづつインジェクション車仕様の運転方法に変えていきます。

証拠写真の19.9km/L（幻の20.0km/L）のリベンジ撮影も含め、私のハイゼットトラックとの「省燃費の心理戦」はこれからも続きます。

みなさんもぜひ、愛車の「燃料カットの瞬間」を感じながら、知的なエコドライブを楽しんでみてください！
Let’s Try！